4家铁路局变更名称 铁总公司化改革再下一城

摘要：近日，家铁中国铁路总公司运输局悄然改组，变更为近期铁路改革再添浓墨重彩的铁总一笔。据接近铁总的公司革再人士介绍，运输局拆分后，化改形成定位更加精准的下城平行部门，不仅集中了资源，家铁而且更加灵活。变更

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

如果说铁路中什么部门最重要，铁总铁路内部人士一定会回答，公司革再是化改运输局。

近日，下城中国铁路总公司（下称“铁总”）运输局悄然改组，家铁为近期铁路改革再添浓墨重彩的变更一笔。据接近铁总的铁总人士介绍，运输局拆分后，形成定位更加精准的平行部门，不仅集中了资源，而且更加灵活。

事实上，整个10月铁路改革的动态不断。各地铁路局纷纷摘下牌子，改组公司，新任董事长走马上任，铁路部门一片生机。

10月27日，中国铁路总公司召开电视电话会议，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福表示，要坚定不移地推进铁路改革，确保按期实现公司制改革目标。还要加快实施灵活的高铁价格策略，探索高铁快运新模式。

国家工商总局最新公告显示，11月1日，中国铁路总公司所属的成都、南宁、西安、沈阳4个铁路局的名称变更已经通过核准。这是中国铁路总公司正式启动公司制改革之后，首批通过名称变更核准的4家铁路局。

上述4家铁路局核准的新名称分别为中国铁路成都局集团有限公司、中国铁路南宁局集团有限公司、中国铁路西安局集团有限公司、中国铁路沈阳局集团有限公司。

除了上述4家名称核准已通过的铁路局之外，铁路系统内部发布的各种信息显示包括济南、昆明、兰州、南昌、郑州、太原等6家铁路局都已经公开使用“中国铁路***局有限公司”的名称，青藏铁路公司也已经使用“中国铁路青藏集团有限公司”的名称。

如此，中国铁路总公司旗下18家铁路局（公司）正式、非正式进行名称变更的总数已经达到11家，北京、武汉、上海、哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐6家铁路局，以及广州铁路（集团）公司的名称没有变更。

这些铁路局（公司）名称的变更仅是中国铁路总公司内部公司制改革的一个侧面。事实上，中国铁路总公司已启动总公司本级、铁路局、总公司所属非运输企业3个层级的公司制改革。

改革加速

对于低迷了很久的铁路货运来说，今年的确重新找到了温暖。

今年三季度，铁路运输形势依旧保持增长态势，其中货运增长继续领跑。数据显示，今年1至9月，货运总发送量达21.8286亿吨，同比增长13.9%；货运总周转量达17753.90亿吨公里，同比增长16.8%。

随着经济的回暖，铁总的日子好过了不少，改革也随之提速。

10月27日，成都铁路局召开党委中心组联组（扩大）学习会。局长宋修德作了学习贯彻党的十九大精神专题辅导报告，并就全局认真贯彻落实党的十九大精神、推进路局改革发展提出了明确要求。值得注意的是，此时，原任中国铁路总公司运输局副局长兼工务部主任的曾宪海，已经履新，担任中国铁路成都局集团有限公司任总经理。而局长宋修德，身份也悄然变换为“董事长”。

事实上，早在10月11日，成都铁路局的大门外，“成都铁路局”几个大字已经被取下。不久之后，“中国铁路成都局集团有限公司”的牌子亮相，“成都铁路局”的称呼正式退出历史舞台。

和成都局一样，各铁路局（公司）均开始了自己公司化改制的路程。

目前，各地铁路局已陆续密集启动改革，按照规定，铁总所属17家非运输企业、全国18家路局（公司）以及3家专业运输企业将率先启动公司制改革。11月底前，包括依法组建公司法人治理结构，规范建立公司运行机制，并完成工商变更登记的手续将全部完成，2018年起，“中国铁路成都局集团有限公司”就将以全新的身份，按照全新的体制机制运行。

与此相应，铁总机关内设机构也已启动改革。

据了解，最重要的运输局被拆分成多个部门，原本的机务部、车辆部被整合为机辆部；供电部、工务部、电务部合并为工电部；调度部不变；营运部和价格部撤销，新组建客运部和货运部；综合部改为综合统筹监督局兼总调度长办公室；信息化部撤销并入新成立的科技部。同时，运输局综合部改组为运输统筹监督局（总调度长室），不再有运输局。

不过，《华夏时报》记者获悉，尽管公司化改革正在加速中，但全国铁路“一张网”的中心并没有动摇。改制后的各铁路公司依然坚持运输统一调度指挥、维持现行18个铁路局的布局模式，并保持“总公司—铁路局—基层站段”三级运输管理构架不变。

而下一步的重点工作是铁路运输供给侧结构性改革和铁路市场化经营开发。

负债下降

当前铁路货运大好的形势，也让亏损减小，负债率进一步降低。

事实上，铁路高负债率背后，更多的是铁路建设资本的投入。2017年1-9月，铁总已完成全国铁路固定资产投资5455.48亿元，同比增长0.6%。可供对比的是，铁总在今年上半年已完成全国铁路固定资产投资3804.91亿元，今年铁总需落实8000亿固定资产投资目标，现已完成超过一半。

不过，截止到三季度末，铁总负债控制在4.83万亿元，负债率达64.76%，比去年底的65.1%有所下降。

近些年，随着新线投入使用，全国铁路建设营业里程的增加，铁路资产也不断增加，“分母”不断变大，负债率控制在较稳定的水平。

事实上，近两年，铁路在供给侧改革方面的不断尝试，也给国内市场带来一股活力。作为“一带一路”国家战略的“排头兵”，开行中欧班列等，加强国内市场与欧亚市场的贸易往来；修炼内功，线上12306网站功能日益丰富、“复兴号”高铁开行、自动化设备的投入使用，都为铁路货物运输走出低谷，奠定了基础。

不仅如此，民资入铁也有了新进展。9月11日，首条民营资本控股的高铁——杭绍台高铁在杭州签约。这个由复星集团牵头的民营联合体，持有51%股权。这也是铁总在宣布不再绝对控股后，首个民企“吃螃蟹”的案例。

“铁总现在很欢迎民资进入，这也是降低负债的一个很好的方法。”中国工程院院士王梦恕对《华夏时报》记者表示。

“通过混改，不仅可以引进社会资本，为产业链、综合交通运输、互联网+以及智能技术创造一些条件，也可以反过来促进铁路改革加速。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对《华夏时报》记者表示。

在对铁路投资感兴趣的企业家眼中，铁路改革的一大好处是财务变得透明。不过，在业内人士看来，这可能略微乐观。

“在我国推行国企改革、政企分开的背景下，应当主张公益性和商业性分开，经营性亏损和政策性亏损分开，包括债务也要分清楚，公益性由国家来买单。此外还应建立在网运分开的基础上，即基础铁路网络和运营管理分开、铁路局和铁路总公司要分开。”孙章则提出了更严格的要求。

不过，改革需要慢慢来，这些改革可能暂时还不会推进。

“铁路改革的问题仍然存在，但是现在铁路进入到一个很健康的发展过程中，保持着较高投资增速，又不像以前那样盲目冒进，可以说现在正是铁路发展改革的最佳时机。”王梦恕表示。

责任编辑：李明徽；主编：公培佳